خاری در چشم شهر
ترافیک به یک بیماری شبیه است که با مسکن‌های موقت درمان نشده و نیاز به جراحی اساسی دارد. راهکارهایی چون گسترش و بهبود شبکه معابر و اجرای طرح‌های محدودیت‌زا مانند داروهای مسکن موقتی عمل می‌کنند که "زمان وقوع بحران در برخی معابر" را اندکی به تاخیر می‌اندازند.
به گزارش ایمنا و بر اساس چکیده یک مقاله حمل و نقل نیمه عمومی، سیستم حمل و نقل خاصی است که مشخصات آن مشابه حمل و نقل عمومی که ظرفیت آن کمتر است، مثلا مینی‌بوس و ون جزو حمل و نقل نیمه عمومی (paratransit) محسوب می‌شود. در اکثر کشورها حمل و نقل نیمه‌عمومی بدون تبعیت از مسیرها و برنامه زمان‌بندی خاصی در سطح شهر گردش می‌کند. تاکسی‌هایی که به صورت مشارکتی مورد استفاده قرار می‌گیرد نیز جزو این سیستم محسوب می‌شود؛ البته در کشورهای بسیاری تاکسی از وسایل حمل و نقل نیمه‌عمومی نیز خارج شده و به عنوان وسیله‌ای لوکس محسوب می‌شود.
این سیستم در کشور ترکیه با عنوان "دل موش" که یک اتومبیل ون شخصی است شناخته می‌شود.
در هنگ‌کنگ خیابان‌های تنگ و باریک زیادی وجود دارد و اتوبوس‌ها فقط در مسیرهای خاصی می‌توانند رفت و آمد کنند و کرایه تاکسی‌ها هم به صرفه نیست؛ آنجا همه طرفدار ماکسی‌کب یا مینی‌بوس تاکسی هستند.
طبق گفته‌ها وقتی نخستین بار در دهه ۱۹۶۰ میلادی، سر و کله تاکسی‌های ون در تانزانیا پیدا شد، کرایه معمول آن‌ها پنج سنت بود و از آنجا به دالا مشهور شدند. "ماتاتو" از لغت (تاتو tatu) اقتباس شده که به معنی عدد سه است. این تاکسی‌ها هم به نرخ قیمتشان اسم‌گذاری شده‌اند. وقتی در دهه ۱۹۶۰ میلادی تاکسی‌های ون (ایسوزو) به کنیا رسید، کرایه آن‌ها ۳۰ سنت یا سه شیلینگ بود و از آن به بعد به تاکسی ۳۰ سنتی مشهور شدند. ممکن است "بوش تاکسی" اتومبیل منحصر به فرد یا عجیبی نباشد، اما وظیفه آن کاملا" منحصر به فرد است؛ محل کسب و کار این تاکسی در قلب آفریقا، منطقه‌ای که خشکی هوا بیداد می‌کند، است. نزدیک ۹۰ درصد جاده‌های آن خاکی و فقر داستان همیشگی مردمان است؛ جایی که فقط ماشین‌های ساده و بی در و پیکر مثل همین بوش‌تاکسی دوام می‌آورند. (Bush) در اصطلاح به معنی بیشه و بوته‌زار است و بوش تاکسی اتومبیلی است که در بیشه‌های آفریقا مسافرکشی می‌کند.
رفع معضل ترافیک کلانشهرها نیازمند طرح‌های کلان
ترافیک به یک بیماری شبیه است که با مسکن‌های موقت درمان نشده و نیاز به جراحی اساسی دارد. راهکارهایی چون گسترش و بهبود شبکه معابر، اجرای طرح‌های محدودیت‌زا و ... برای رفع ترافیک تهران و کلانشهرها مفید و ضروری است، اما مانند داروهای مسکن موقتی عمل می‌کنند که "زمان وقوع بحران در برخی معابر" را اندکی به تاخیر می‌اندازد. مثلا ترافیک تهران و کلانشهرها فقط با یک جراحی اساسی قابل رفع است که مهم‌ترین و سهل‌الوصول‌ترین رکن آن" تقویت و گسترش حمل و نقل عمومی" و مواردی نظیر "HOV (مسیر پرتردد وسائل نقلیه) " است.
استفاده از این مسکن‌های موقت قطعا لازم است، اما به شرط آنکه منجر به فراموشی راهکار اصلی که همان تقویت حمل و نقل عمومی است، نشود؛ چون تنها در این صورت است که استفاده از این اقدامات موقتی موثر واقع می‌شود. گرچه همه می‌دانیم که همواره به موازات افزایش و بهبود معابر، تقاضای سفر با خودروهای شخصی هم توسعه می‌یابد، اما مطالعه جالبی که در ارتباط با ۸۵ شهر آمریکا انجام شده به اثبات رسانده که همواره "رشد تقاضای سفر" از "رشد شبکه معابر" پیشی می‌گیرد؛ این نتیجه واقعا شگفت انگیز است.
این مطالعات نشان می‌دهد که در ۵۳ شهر از شهرهای مورد مطالعه، اختلاف تقاضای سفر و توسعه معابر بیش از ۳۰ درصد، در ۲۸ شهر این اختلاف بین ۱۰ تا ۳۰ درصد و در چهار شهر این اختلاف کمتر از ۱۰ درصد بوده است؛ یعنی "شاخص افزایش تقاضا" بالاتر رفته است. قبلا نیز مطالعات مختلف همین مطلب را به اثبات رسانده بود، اما این مطالعه به علت دارا بودن عدد و رقم از اهمیت خاصی برخوردار است.
نکته حائز اهمیت این است که در تمام ۸۵ شهر مورد مطالعه که سرعت ساخت و ساز شبکه معابر آن‌ها بسیار بالا بوده است، میزان "رشد تقاضا" از "رشد ظرفیت شبکه معابر" بیشتر شده است، این در حالیست که در تمامی این شهرها قیمت بنزین حدوداً لیتری هزار تومان و هزینه پارکینگ و جرائم رانندگی نیز بسیار بالاست. بنابراین انگیزه استفاده از خودرو شخصی بسیار کمتر از ایران است و همین قیمت‌ها سبب شده تا ترافیک این شهرها تا حدی کنترل شود، اما باز هم "رشد تقاضا" همواره بیشتر از" توسعه شبکه معابر" بوده است.
این شرایط سبب شده این شهرها با توسعه حمل و نقل عمومی و راه‌اندازی خطوط ویژه و HOV (اولویت‌دهی به حرکت خودروهای چند سرنشین) مشکل ترافیک خود را رفع کنند. روش‌هایی مانند کارپول (carpool lane, diamond lane, ۲+ lane) که در آن الگوی کاهش ترافیک، افزایش سرعت است و سعی بر افزایش خطوط و یا ایجاد خطوط ویژه است و خودروهای با حداقل دو یا سه سرنشین هم از خط ویژه (HOV) عبور داده می‌شود. تعداد اینگونه خودروها نسبت به کل خودروهای شخصی زیاد نیست، اما حامل افراد بسیاری است که با این اقدام فقط خودروهای تک و دو سرنشین بیشتر در ترافیک شدید می‌مانند، البته آن‌ها هم با اجرای این طرح، حق انتخاب دیگر نیز دارند.
نظریه کاهش عرض مسیر ROAD DIET
این روش با کاهش عرض سواره و افزایش مسیرهای پیاده، شانه‌راه، یک‌طرفه کردن و یا ایجاد مسیرهای دوچرخه ویژه محقق می‌شود. اگر این روش به درستی طراحی شود، ترافیک از رژیم جاده‌ایی به سایر خیابان‌ها منحرف نمی‌شود، زیرا جاده قبلاً ظرفیت بیش از حد را فراهم می‌کرد و لذا کاهش عرض باید با توسعه روش‌های جایگزین مانند حمل و نقل عمومی و یا سایر موارد محقق شود. رژیم‌های جاده‌ای معمولاً در جاده‌هایی که در آن کمتر از ۱۹ هزار وسیله نقلیه در هر روز تردد دارد، موفقیت‌آمیز است. در این تئوری، عرض یک خط کاهش داده می‌شود تا سرعت خودرو کاهش یابد و فضای لازم برای استفاده دیگر مانند پیاده، پیاده‌روها، شانه‌ها، پارکینگ یا مسیرهای دوچرخه نیز فراهم شود.
طرفداران رژیم‌های جاده‌ای معتقدند مزایای اصلی آن شامل سرعت پایین وسایل نقلیه، کاهش میزان تصادف و بهبود ایمنی عابر پیاده است. از دیگر مزایای رژیم‌های جاده‌ای می‌توان به استفاده بهتر از زمین، کاهش ترافیک ناشی از عبور و مرور سواره، افزایش توجه به رانندگی و ترویج دوچرخه‌سواری از طریق افزودن خطوط ویژه اشاره کرد. محققان دریافته‌اند که در این تئوری می‌توان انتظار داشت که میزان تصادفات بین ۱۹ تا ۴۳ درصد کاهش یابد؛ این امر برای شهرهای کوچک‌تر راه‌حل موثرتری خواهد بود، زیرا بیشترین تصادفات در مناطق کوچک شهری اتفاق می‌افتد.
منتقدان رژیم‌های جاده‌ایی به طور کلی معتقدند که این اقدام می‌تواند بر سرعت و قابلیت اطمینان سرویس ترانزیت که در معابر فعالیت دارد، تأثیر منفی بگذارد، به‌ویژه اگر ایستگاه‌های اتوبوس در ورودی‌ها قرار داشته باشد و صف‌های ترافیکی باعث ازدحام اتوبوس‌ها در تلاش برای ورود مجدد به ترافیک می‌شود، در عین حال همه شریان‌های چندلاین نامزد مناسبی برای محدودیت جاده نیست.
با بررسی روش‌های مطرح شده و سایر روش‌ها در حوزه حمل و نقل به این نتیجه کلی خواهیم رسید که شهرها با مشکل ترافیک روبروی است و راهکار رفع آن استفاده از حمل و نقل عمومی است، این در حالیست که رویکرد در این موضوع بدون شک به مختصات و ویژگی‌های شهرها باز می‌گردد و نتیجه آن اقدام شهرها را برای ساکنان زیست‌پذیرتر خواهد کرد؛ امری که به عنوان یک هدف ذاتی از موضوع شهرسازی مورد تایید همگان و اندیشمندان این زمینه است.
مقاله از: حامد اخگر، دکترای شهرسازی